Não foi por acaso que a Citroën mostrou, no Salão de São Paulo de 2014, o carro-conceito Cactus em um espaço reservado do estande. A ideia da marca era avaliar a receptividade do modelo, que acabara de chegar ao mercado europeu. Como onde há fumaça, há fogo, após a mostra paulistana o martelo foi batido para o desenvolvimento pela engenharia local da marca. Depois de quatro anos, ele finalmente estreia por aqui para brigar no segmento de SUVs compactos.
A fabricante aposta que o modelo será seu carro-chefe no Brasil “Esperamos dobrar o volume atual da marca, com 1.500 unidades do C4 Cactus vendidas por mês”, ressalta Pablo Averame, vice-presidente de Marketing de Produto, Mobilidade e Serviços Conectados do Grupo PSA na América Latina.
Feito na plataforma PF1, utilizada em todos os compactos da PSA, o Cactus parece maior nas fotos que pessoalmente. O SUV tem 4.170 mm de comprimento, 1.714 mm de largura e 1.563 mm de altura. Ele é um pouco mais comprido e ligeiramente mais baixo e estreito que um Peugeot 2008. Porém, supera o “primo” na distância entre-eixos, com 2.600 mm ao todo (58 mm a mais). Isso traduz-se em maior espaço na cabine, especialmente para as pernas no banco traseiro.
A altura em relação ao solo foi elevada 36 mm em relação ao europeu, totalizando 225 mm. O porta-malas, de 320 litros, não está entre os maiores do segmento, mas é compatível com o porte do carro. Ao volante, o Cactus agrada pelas respostas rápidas ao pedal direito. O motor THP responde de prontidão em praticamente qualquer faixa de rotação, mesmo sem reduções de marcha. Porém, ele herda do 2008 o comportamento de levantar a dianteira em acelerações com o pé cravado.
O curso do acelerador é bem definido, com batente claro para o kickdown (redução automática de marcha). Os sons dos alarmes de assistência à condução e, principalmente, das luzes indicadoras de direção poderiam ser ligeiramente mais altos – é fácil não notá-los com o som ligado a 1/3 do volume máximo.
A suspensão agrada pela boa absorção de irregularidades e cumpre o papel de evitar rolagem excessiva da carroceria em curvas. A direção é leve como a do C3 em manobras, mas poderia ter um pouco mais de peso (menos assistência) em altas velocidades. O câmbio do C4 Cactus testado apresentou alguns trancos nas trocas de marcha, especialmente nas mudanças de primeira para segunda (e vice-versa) e de quinta para a sexta. Nas quatro unidades do Cactus que dirigi ainda na fase desenvolvimento (edição 296, junho de 2018), não notei este comportamento da caixa. Por isto, pode ser um problema específico da unidade cedida para teste.
Com exceção deste comportamento, o câmbio entende bem o modo de dirigir do motorista, antecipando ou postergando as passagens de marcha de acordo com a tocada. Além do modo normal (Drive), a caixa conta com as programações Eco, para menor consumo de combustível, e S, que retém mais as marchas.
Na pista, o Cactus acelerou de zero a 100 km/h em 7s3, de longe o menor tempo entre os SUVs compactos testados pela CARRO. O 2008 THP flex, que traz caixa manual, fez a mesma prova em 7s8. Nas retomadas, o Citroën levou apenas 5s7 na prova de 40 a 100 km/h – o Chevrolet Tracker 1.4 turbo demorou 1s5 a mais no mesmo ensaio.
O Citroën também garantiu ótimas marcas nas provas de frenagem. Ele percorreu apenas 36,7 metros vindo de 100 km/h até a parada total – mais leve e menos potente, o Nissan Kicks SL estancou completamente 5,2 metros depois.
Mesmo com desempenho de deixar muito esportivo para trás, o Cactus registrou boas médias de consumo, com 7,6 km/l na cidade e 10,2 km/l em rodovia. Vale ressaltar que os testes da CARRO, por padrão, sempre são realizados com etanol em carros flex.
Cabine exclusiva
O Cactus nacional traz interior completamente diferente do modelo original e mistura elementos conhecidos das novas gerações europeias de C3 e Aircross. Na novidade, há quatro saídas de ar-condicionado (ante três do europeu) em posição mais elevada. A tela multimídia é semelhante à do C4 Lounge. Por meio dela, é possível ajustar diversos parâmetros do carro, desde a temperatura e intensidade do ar-condicionado (de uma única zona) até a preferência pelos sistemas de auxílio ao motorista. Abaixo, há o botão de partida, seletor de modos de tração dianteira (Grip Control) e tomada 12 V.
O painel possui faixa central com material macio e, na extremidade direita, traz uma inserção em tecido. Pontos negativos são a falta de mais entradas USB (há somente uma na parte frontal da tela multimídia) e as ausências de iluminação nos espelhos dos para-sois e de regulagem de altura dos cintos de segurança dianteiros.
Benefício da chave presencial (além do usual acesso fácil e partida por botão) é que não é preciso entregá-la ao frentista na hora de abastecer como em outros modelos da PSA – o destravamento da tampa do tanque de combustível é feito junto ao comando das portas.
Há cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos na cabine, além de ganchos Isofix. Importante alteração feita pela marca no Brasil são os vidros traseiros de baixar e elétricos – no projeto original, eles são basculantes.
Preços e versões
Serão, ao todo, seis versões para o público geral (e mais uma dedicada a clientes PCD), com opções de motores 1.6 flex de 118 cv (com caixa manual de cinco marchas ou automática de seis) e 1.6 THP de 173 cv (sempre automático de seis marchas).
A Live (R$ 68.990), de entrada, está disponível somente com câmbio manual e traz de série central multimídia com tela de sete polegadas e comandos integrados do ar-condicionado, luzes de rodagem diurna em LED, barras de teto, rodas de 16 polegadas com calotas e volante multifuncional ajustável em altura e distância, entre outros.
Na sequência, a configuração Feel com caixa manual (R$ 73.490) acrescenta faróis de neblina, câmera de ré, rodas de liga leve de 17 pol., econômetro, alarme perimétrico e controle de velocidade de cruzeiro. Com câmbio automático, a Feel (R$ 79.990) ganha controles de estabilidade e tração e assistente de saída em rampas.
A partir da Feel Pack (R$ 89.990), o câmbio é sempre automático. Ela adiciona acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, ar-condicionado automático, volante em couro, alarme volumétrico, airbags laterais, barras de teto flutuantes, rodas diamantadas e opção de teto em cor diferente da carroceria.
A configuração Shine (R$ 94.990) acrescenta o motor THP, revestimento diferenciado no painel, acendimento automático dos faróis, bancos em couro e Grip Control. A Shine Pack (R$ 98.990) aqui testada adiciona sistema de frenagem automática de emergência, alerta de atenção ao condutor, alerta de saída de faixa, indicador de descanso, retrovisor eletrocrômico e airbags de cortina.
Outras opiniões
Levamos o C4 Cactus para ser avaliado por uma potencial consumidora, que está em busca de um novo SUV para substituir seu Ford EcoSport 2013. A nutricionista Valéria Guimarães gostou do acabamento do Citroën. “Os plásticos do painel e o espaço no porta-malas são melhores que os do meu carro atual. Os bancos são confortáveis e fáceis de regular. Só achei que faltou iluminação na parte traseira e nos espelhos do para-sol”, opina.
O novo SUV também passou pela avaliação dos técnicos da oficina Motorfast, em São Paulo (SP), especializada em modelos de marcas francesas. “É incrível a versatilidade desse motor THP, que equipa diversos modelos da PSA, dos compactos aos médios. A versão flexível dele trouxe algumas evoluções, como uma nova bomba de combustível de alta pressão. A combinação entre turbo e o câmbio automático de seis marchas era o que faltava na linha de compactos da PSA”, afirma Bruno Martinucci , sócio-proprietário da Motorfast.
Fonte: Revista Carro
