Citroën C4 Picasso era uma ótima minivan, e para a maioria das pessoas melhor que 99% dos SUVs nas formas e funções, mas quase ninguém o comprava. Agora, ele sai de linha para, até o fim do ano, dar lugar no Brasil a um novo modelo: o C5 Aircross, feito na mesma plataforma e com a mesma mecânica do C4 Picasso. Uma minivan que virou SUV. Mas, para se diferenciar dos demais, além das tradicionais ousadia e criatividade francesas no design, a novidade aposta, principalmente, no conforto.
Do que diz o marketing devemos desconfiar. Seu trabalho é vender, e não é de admirar o entusiasmo exagerado com que exalta as qualidades do produto – chamando-o de “tapete voador”. Nunca experimentamos um, e duvidamos que existam, então falta referência. Mas o efeito que a suspensão do Aircross produz parece mesmo muito próximo da sensação de viajar acima dos obstáculos.
Voltando à terra firme, o novo Citroën C5 tem um conforto quase de suspensão a ar (pneumática). Mas não é. Trata-se de uma solução técnica mais econômica, porém muito engenhosa, baseada em um sistema de amortecedores hidráulicos progressivos (leia quadro). Um sistema bastante simples, mas que garante um conforto ao rodar superior à média. Somado aos assentos de excelente qualidade e à boa insonorização, coloca o conforto no topo da lista de qualidades do SUV médio já vendido na China – sem a suspensão “mágica”, que não sabemos se chegará ao Brasil – e na Europa.
Avaliamos a versão topo de linha Shine, com o conhecido motor 1.6 THP (turbo e injeção direta) a gasolina, aqui com 181 cv. Além do conforto, outro destaque é a praticidade – “culpa” da tradição da marca com minivans. Os três bancos traseiros são individuais e deslizam 15 cm de forma independente, além de terem encosto reclinável. Assim, permitem modular o espaço conforme a necessidade. Na frente, há dois grandes compartimentos no console central (um com carregador wi-fi), muitos porta-copos e uma caixa refrigerada sob o apoio de braço. O quadro de instrumentos digital de 12 polegadas é claro, com diferentes layouts predefinidos.
Mas há coisas cuja praticidade é questionável. O comando do piloto automático, por exemplo – a velha alavanquinha – fica meio escondido pelo volante e o sistema de infotainment é completo e agradável de ver, mas tudo é feito por toque (já criticamos isso no irmão menor C4 Cactus). Para mudar a temperatura do ar-condicionado, por exemplo, é preciso passar por várias telas – não dá para simplesmente girar um botão. Isso rouba a atenção do motorista.
Em movimento, a nova transmissão automática de oito marchas se destaca: fluida, responsiva, com pouco patinamento e perfeita lógica de operação. Quase nunca dá vontade de usar o modo manual, assim como são desnecessários o Sport e o Eco, que variam – mas não muito – respostas da transmissão e do motor. Pena que não ajuste as suspensões, pois elas são passivas e sua calibração, como vimos, privilegia o conforto e não pode ser modificada. Bom para as costas, mas ruim para a dinâmica do SUV.
O motor 1.6 turbo não é novo nos modelos do grupo PSA – é o mesmo usado no primo Peugeot 3008, com quem compartilha a plataforma EMP2. Aqui o conjunto agrada mais uma vez, garantindo ao C5 Aircross uma personalidade elástica, com respostas bastante fortes quando solicitadas pelo pé direito (0-100 km/h em 8,8 segundos). Mas o SUV é pesado, embora não exageradamente, e assim cobra no consumo extra quando se exige mais dele. Em média, marcamos 12 km/l, um resultado apenas razoável para sua categoria.
O C5 Aircross deve conquistar principalmente as famílias que buscam um SUV mais espaçoso e confortável que a média e com design que chama a atenção. Se a Citroën o trouxer com suspensão “tapete mágico” e preço na faixa de R$ 150 mil, deve conquistar uma bela fatia do segmento – aproveitando o embalo do C4 Cactus, que vem sendo bem recebido pelo consumidor brasileiro.
Suspensões simples, mas eficientes
O novo C5 Aircross prioriza o conforto usando suspensões especiais. Não são as clássicas e lendárias hidropneumáticas da marca, complexas e caras, mas há amortecedores hidráulicos progressivos, que atuam de maneira diferente conforme o estresse ao qual são sujeitados. Em vez dos batentes normais, o sistema causa um enrijecimento progressivo da suspensão, que fica mais firme à medida que as tensões aumentam. A calibração básica é muito confortável, pois nunca dá final de curso, com absorção sempre muito suave e eficaz.
Já o motor quatro cilindros 1.6 turbinado tem sistema eletromecânico de elevação variável das válvulas de admissão e turbo que coleta os gases de escape dos cilindros em dois dutos separados, de modo a combinar as diferentes pulsações e aproveitar ao máximo a energia. A transmissão de oito velocidades da japonesa Aisin japonês leva a tração às rodas dianteiras; em superfícies de baixa aderência o Grip Control modifica a calibração do motor, da caixa de câmbio e do ESP de acordo com as condições do piso. Aqui é combinado ao controle de velocidade em descidas (HDC), usando o ABS.
Fonte: Motor Show
